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Fuente original: Fast & Curious
Este artículo es un resumen e interpretación editorial de ese contenido. Las ideas son de los autores originales; la selección y redacción son de Streamed.News.
Este programa de Fast & Curious abordó varios temas. Se destacan 6 segmentos por su relevancia. Cada sección enlaza directamente al momento en el video original.
Los márgenes en MotoGP se han vuelto tan pequeños que una variación imperceptible en la presión de un neumático puede separar la victoria del anonimato.
En MotoGP actual, décimas de bar en la presión del neumático pueden decidir una carrera
Ramón Forcada, director técnico de MotoGP, sostiene que en el campeonato actual no existe ningún detalle técnico que un equipo pueda permitirse ignorar. La presión ideal del neumático delantero opera en una ventana de apenas dos centésimas de bar —entre 1,85 y 2,05— y salirse de ese rango puede costar una décima y media por vuelta, suficiente para perder una carrera frente a un rival que sí la haya optimizado.
Forcada subraya que la comunicación entre piloto y técnico resulta tan decisiva como cualquier ajuste mecánico. El director técnico ideal no es el que recibe instrucciones sobre qué piezas endurecer, sino el que entiende qué necesita el piloto para ir más rápido y traduce esa necesidad en soluciones concretas. En un campeonato donde los márgenes son tan estrechos, esa sintonía puede ser tan determinante como la propia ingeniería.
"Hablamos de décimas, no de centésimas de bar, y es importante. Cualquier cosa que tengas fuera de sitio te impedirá ganar, esto es seguro."
El neumático delantero se ha convertido en el factor limitante crítico en todas las categorías del motociclismo
Ramón Forcada advierte que MotoGP ha alcanzado un punto en el que el neumático actúa como un techo absoluto: cuando dos pilotos rozan ese límite simultáneamente, ningún ajuste adicional de la moto puede marcar la diferencia. La presión del neumático delantero, que hasta hace una década apenas se discutía, se ha vuelto crítica no solo en MotoGP sino también en Moto2, Moto3 y MotoE, con una ventana de funcionamiento óptimo situada entre 1,85 y 2,05 bar. Operar fuera de ese rango se traduce en pérdidas de centésimas en cada curva, acumulables a lo largo de un circuito con quince frenadas.
El efecto no es solo cronométrico: cuando un piloto no confía en el neumático delantero, se ve en las trazadas. La presión insuficiente puede hacer que un piloto que antes atacaba una curva deje de creérsela. En un campeonato decidido por diferencias mínimas, ese factor psicológico y físico a la vez se ha convertido en una variable tan relevante como la potencia del motor.
"El límite del neumático es como un muro: llega un momento que no tiene más, no da para más."
La aerodinámica con carga descendente artificial explica las caídas más espectaculares de la temporada
Ramón Forcada ofrece la explicación técnica detrás de los accidentes más llamativos que han visto los aficionados esta temporada. Las motos modernas generan una carga artificial sobre el neumático mediante elementos aerodinámicos que, a alta velocidad, añade una fuerza de presión sobre el suelo muy superior al simple peso de la máquina. El problema surge en el instante en que esa fuerza se pierde: la moto pasa de estar firmemente pegada al asfalto a depender únicamente de su peso, que a esas velocidades resulta insuficiente para mantener el agarre, convirtiendo la motocicleta en un proyectil. Las turbulencias generadas por la moto precedente son una causa frecuente de esa pérdida repentina de carga.
Esta nueva realidad física ha obligado a rediseñar la suspensión desde cero. Los muelles utilizados actualmente son mucho más duros que los de hace una década porque deben soportar el peso del piloto, el de la moto y la carga aerodinámica simultáneamente. Forcada señala además que la aerodinámica es la ciencia menos exacta del paddock: a diferencia de la resistencia de materiales, su comportamiento varía de forma no lineal con la velocidad, lo que impide predecirla con precisión sin pruebas reales en pista.
"Hemos visto caídas que son escalofriantes: tíos que pierden la moto y eso se convierte en un proyectil en el momento en que han perdido la fuerza contra el suelo."
Forcada desmiente que Ducati haya 'capado' la moto de Marc Márquez: fue una medida de seguridad estándar
La polémica generada tras la rotura del motor de Marc Márquez tenía una explicación técnica mundana, según Ramón Forcada. Ducati no retiró piezas de rendimiento a la moto del piloto español por razones competitivas o contractuales, sino que aplicó el protocolo habitual ante cualquier rotura mecánica: identificar qué configuración de ajuste contribuyó al fallo y prohibir su uso hasta nueva orden. Según Forcada, ningún fabricante en el mundo dejaría una moto en el mismo estado tras una rotura de motor esperando a que se repita el accidente.
El episodio sirve a Forcada para ilustrar una diferencia fundamental entre la era de las dos tiempos y la actual. En los motores de cuatro tiempos, la electrónica ha absorbido gran parte de lo que antes era responsabilidad directa del piloto —gestión del embrague, del acelerador, de los cambios de marcha—, lo que ha uniformizado la forma de pilotar y reducido el margen para que un piloto excepcional marque diferencias a través de la habilidad pura. La ventaja hoy la da quien tenga la electrónica mejor calibrada, no quien domine mejor la mecánica del motor.
"Lo que no puede hacer nadie es decir: se ha roto un motor, vamos a seguir igual a ver si se rompe otro."
Forcada propone fijar la presión mínima del neumático en el momento de la salida para acabar con las polémicas de descalificaciones
El caso de Pedro Acosta, descalificado por una caída de 0,02 bar en la presión del neumático a lo largo de 22 vueltas, ilustra el problema que Ramón Forcada lleva tiempo intentando resolver con una propuesta concreta: medir la presión de salida en parrilla y fijar ahí el cumplimiento reglamentario, del mismo modo que se controla el combustible o el peso de la moto antes de la carrera. Una vez dada la salida, lo que ocurra con la presión —si un piloto rueda en el vórtex de otro y se calienta el neumático, si las condiciones climáticas cambian— dejaría de ser objeto de sanción.
Forcada argumenta que la lógica del sistema actual es insostenible porque la presión del neumático depende de demasiadas variables impredecibles: la posición en parrilla, el comportamiento de los rivales en los primeros metros, la temperatura ambiental. Los ingenieros deben hacer apuestas sobre cómo se desarrollará la carrera antes de que empiece, y una predicción errónea puede costar el resultado aunque el piloto haya rodado con total corrección durante toda la prueba. La propuesta de Forcada simplificaría el control sin eliminar la exigencia técnica.
"La presión de salida es como el depósito de combustible: se mide, son 22 litros y no son 22,1. La presión igual: presión de salida, todo el mundo tiene los datos, quien esté por debajo está descalificado, y a partir de ahí se ha acabado el tema."
Forcada confirma el espionaje de datos entre equipos de la misma marca y pide limitar a cuatro motos por fabricante
Ramón Forcada confirma sin ambages que el intercambio de datos de telemetría entre equipos que compiten bajo una misma marca —oficial y satélite— ha existido siempre en MotoGP, con independencia de los muros informativos que se hayan levantado entre boxes. Los ingenieros de fábrica, cuyo objetivo es que la marca gane con quien sea, han tenido históricamente acceso a los datos de todos sus pilotos. Esa práctica beneficia de forma estructural a Ducati, que cuenta con ocho motos en pista: seis pilotos aportando información al desarrollo de la moto que corre el séptimo y el octavo equivale a una ventaja analítica que Yamaha, con dos únicas motos, no puede compensar.
Forcada defiende que el reglamento debería limitar a cuatro el número de motos por fabricante, como ocurre en Fórmula 1 con los equipos, y reconoce que la apertura a más motos respondió en su día a necesidades coyunturales —cubrir la parrilla cuando Suzuki se retiró o Yamaha perdió su equipo satélite—. La consecuencia del modelo actual es que la marca dominante puede fichar a los mejores pilotos a bajo coste porque nadie quiere ir a una moto competitivamente inferior.
"Ducati tiene ocho pilotos, de los cuales quizás seis les sirven los datos para el primero. El que tiene solo dos motos, como Yamaha, lo tiene mucho más complicado."
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Resumen de Fast & Curious · 1:22:49. Todo el mérito corresponde a los creadores originales. Streamed.News resume contenido de vídeo disponible públicamente.
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