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Fuente original: Mentour Pilot
Este artículo es un resumen e interpretación editorial de ese contenido. Las ideas son de los autores originales; la selección y redacción son de Streamed.News.
Este programa de Mentour Pilot abordó varios temas. Se destacan 6 segmentos por su relevancia. Cada sección enlaza directamente al momento en el video original.
Un único número pronunciado en voz alta —errado por exactamente un dígito— burló múltiples controles de seguridad en un reactor intercontinental con plena carga. Comprender cómo ocurrió eso es fundamental para quienes diseñan procedimientos bajo presión de tiempo.
Un número pronunciado en voz alta envió un Boeing 777 cargado por la pista con 100 toneladas menos del peso real
Cuando un capitán instructor restó mentalmente el combustible de rodaje del peso bruto de la aeronave durante un apresurado cálculo previo a la salida en el aeropuerto de Milán Malpensa, omitió un dígito y anunció a su colega un peso de despegue de 228,8 toneladas. El peso real era de 328 toneladas. En lugar de calcular la cifra de forma independiente, el capitán en prácticas simplemente copió lo que escuchó, lo que hizo que las herramientas de rendimiento instaladas en las tabletas de ambos pilotos generaran parámetros idénticos —e igualmente erróneos— de empuje, ángulos de flap y velocidades de despegue calibradas para una aeronave cien mil kilogramos más ligera de lo que realmente era. Una verificación cruzada que debería haber detectado el error quedó inutilizada porque ambas entradas ya estaban comprometidas.
La cadena de fallos tenía una lógica humana clara. El capitán instructor también volaba el Boeing 787, donde 228 toneladas es un peso de despegue habitual, lo que había embotado su instinto para reconocer que la cifra era incorrecta. El capitán en prácticas, en apenas su décimo vuelo en este modelo tras años en aviones Airbus, carecía de la intuición numérica necesaria para cuestionar a su instructor. Un cambio repentino en el programa de salida había introducido presión de tiempo momentos antes, y el tercer piloto estaba ocupado con la tripulación de cabina. Cualquiera de esos factores por separado habría sido manejable. Juntos, neutralizaron cuatro capas de redundancia de seguridad.
"Un momento, OPT, 228.8."
El propio ordenador de un Boeing 777 advirtió a la tripulación de que no debía despegar, pero ninguno supo interpretar el aviso
Cuando la tripulación del vuelo LATAM 80073 introdujo las velocidades V calculadas en el ordenador de gestión de vuelo, el sistema se negó a mostrar sus propias velocidades de referencia y devolvió un mensaje críptico: "VETS UNAVAILABLE". El motivo era que el ordenador de la aeronave, que conocía el peso real del avión, había determinado que el nivel de empuje seleccionado era tan reducido que la pista de Milán Malpensa era simplemente demasiado corta para garantizar una salida segura. Al suprimir por completo las velocidades de referencia, el sistema había activado en la práctica una prohibición de despegue, pero lo comunicó mediante una única frase sin explicación que ninguno de los tres experimentados pilotos había visto antes y a la que el manual de vuelo dedicaba tan solo un breve párrafo.
En lugar de consultar ese manual, la tripulación comprobó si algún ajuste técnico estaba configurado incorrectamente, concluyó que no era ese el problema y siguió adelante. El episodio pone al descubierto una debilidad fundamental en el diseño de los sistemas de aviación: una barrera de seguridad solo es eficaz si las personas a las que pretende detener pueden entender lo que les está diciendo. Un aviso oscuro sin una llamada a la acción clara equivale funcionalmente a ningún aviso, y en este caso era la última barrera automatizada entre la aeronave y la pista.
"Las fauces del desastre habían comenzado a abrirse."
Los errores de peso de despegue son un patrón recurrente en la aviación comercial, advierten los investigadores
Despegar con el empuje configurado para una aeronave significativamente más ligera genera dos peligros que se agravan mutuamente: el avión puede no alcanzar la velocidad de vuelo antes de que se acabe la pista y, si el piloto rota a la baja velocidad calculada artificialmente, las alas aún no pueden generar la sustentación suficiente para ascender. El morro sube mientras el tren de aterrizaje principal permanece en el suelo, lo que incrementa drásticamente la resistencia aerodinámica en el preciso momento en que el empuje ya es insuficiente: una trampa física que puede acabar en una excursión de pista o en un golpe de cola lo bastante severo como para romper el fuselaje.
Este no es un modo de fallo novedoso. En 2004, un carguero Boeing 747 de MK Airlines se estrelló tras introducir la tripulación el peso de despegue de un vuelo anterior en vacío. En 2009, un Airbus A340 de Emirates que despegaba de Melbourne utilizó un peso también exactamente 100 toneladas por debajo del real, consiguió elevarse más allá del final de la pista e impactó contra una antena de navegación antes de regresar sano y salvo. En 2015, un incidente en el aeropuerto parisino de Charles de Gaulle involucró a la tripulación de un Boeing 777 de carga que, al igual que en el caso de LATAM, verbalizó un peso incorrecto que también era 100 toneladas inferior al real. Los investigadores señalaron la contaminación verbal de los cálculos como un mecanismo compartido específico, lo que sugiere que el problema está arraigado en el diseño sistémico del flujo de trabajo y no en el fallo individual de los pilotos.
"Mi intención al compartir estos casos es subrayar que el problema aquí probablemente no fue solo la tripulación involucrada. También había algo sistémico en juego."
El Boeing 777 de LATAM arrastró la cola durante 723 metros antes de que el grito de un piloto en el asiento auxiliar lo forzara a despegar
Autorizado para despegar en Milán Malpensa a las 13:25, el vuelo 80073 inició su carrera con los motores al 92,8 por ciento del empuje máximo, el límite impuesto por la temperatura asumida incorrectamente calculada de 56 grados Celsius. La aeronave aceleró lentamente por una de las pistas más largas de Europa y la tripulación no advirtió inicialmente la discrepancia. Cuando la voz automatizada anunció la velocidad de decisión de 145 nudos y el capitán instructor rotó a los calculados 149 nudos, el Boeing 777 se negó a despegar. Las alas, que se desplazaban a una velocidad muy inferior a la necesaria para sustentar 328 toneladas, no podían generar la sustentación suficiente y, al elevarse el morro, la cola golpeó el asfalto. El patín de cola dejó una cicatriz de seis centímetros en la superficie de la pista a lo largo de 723 metros de pavimento mientras el capitán instructor, atrapado por lo que los investigadores denominan el "efecto de alarma", continuaba instintivamente tirando del mando.
Fue el capitán de relevo, sentado en el asiento auxiliar detrás de los dos pilotos, quien rompió la parálisis. Gritó en dos ocasiones una sola palabra —"Toga"— la orden de llevar las palancas de empuje a su posición máxima. A la segunda llamada, el capitán instructor obedeció. Los motores respondieron, superaron la resistencia del alto ángulo de cabeceo y el roce de la cola contra el suelo, y forzaron a la aeronave a elevarse a 178 nudos, aproximadamente al 80 por ciento de la pista. Sin esa intervención, el desenlace habría sido casi con toda certeza una catastrófica excursión de pista.
"No funciona. Algo extraño. No funciona."
El vuelo LATAM 80073 descargó combustible sobre la Italia rural durante 36 minutos antes de aterrizar sin incidentes con 398 personas a bordo
Mientras el dañado Boeing 777 ganaba altura alejándose de Malpensa, las alarmas confirmaron lo que la pista ya había dejado claro: el golpe de cola había roto las líneas de presión de los extintores de la unidad de potencia auxiliar y activado una alerta estructural. La tripulación siguió el procedimiento anormal para un golpe de cola —despresurizar la cabina para evitar agravar cualquier daño en el fuselaje— y se niveló a 6.000 pies para valorar sus opciones. Como la aeronave llevaba una carga completa de combustible transatlántico y superaba con creces su peso máximo de aterrizaje, el capitán de relevo recomendó alijar combustible antes de intentar el regreso. El control de tráfico aéreo los dirigió sobre una zona rural al suroeste de Milán, donde la tripulación sobrevoló en círculos durante 36 minutos liberando combustible hasta que el peso descendió al umbral de aterrizaje seguro.
En una nueva demostración de buen criterio aeronáutico bajo presión, el capitán instructor se desplazó voluntariamente al asiento izquierdo y cedió el asiento derecho al más experimentado capitán de relevo para la aproximación y el aterrizaje. El regreso a Malpensa transcurrió en gran medida con normalidad, interrumpido únicamente por una colisión con un pájaro en la aproximación final. La aeronave tomó tierra a las 14:36 con los 398 pasajeros y tripulantes ilesos. Posteriormente, el avión fue trasladado en vuelo de ferry a la base de mantenimiento de LATAM en São Paulo, reparado y devuelto al servicio en febrero de 2025.
EASA exige monitores de rendimiento en el despegue para los nuevos aviones, pero la mayoría de las aeronaves existentes no requerirá adaptación hasta 2033
La agencia nacional italiana de seguridad aérea, ANSV, concluyó que la ambigüedad procedimental en el flujo de trabajo prevuelo de LATAM contribuyó al incidente; en concreto, la ausencia de una prohibición explícita de verbalizar datos de rendimiento durante los cálculos independientes y la falta de claridad sobre qué fuente deben utilizar los pilotos para obtener el peso de despegue. El propio capitán instructor recomendó añadir una verificación cruzada final entre la hoja de carga, la tableta de rendimiento y el ordenador de gestión de vuelo. La ANSV no respaldó ese enfoque, argumentando que la fase previa a la salida ya está saturada de comprobaciones y que acumular más procedimientos bajo presión de tiempo tiene tantas probabilidades de aumentar el riesgo de error como de reducirlo. La solución adecuada es el software, no las listas de verificación.
Esa tecnología existe. En 2025, la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) ordenó que todas las aeronaves grandes de nueva certificación incorporen un sistema de monitorización del rendimiento en el despegue capaz de detectar y señalar errores en los datos tanto antes como durante la carrera de despegue. Los modelos actualmente en producción deberán incorporar el sistema a partir de 2033, pero no existe obligación de actualización para las aeronaves ya en servicio, una laguna que el análisis de la ANSV pone implícitamente de relieve. Airbus ofrece la funcionalidad como actualización opcional hoy mismo, pero la adopción generalizada en las flotas existentes aún queda a años vista.
"Los procedimientos por sí solos no parecen evitar que las tripulaciones cometan errores en el cálculo del rendimiento en el despegue cuando están bajo presión."
También se menciona en este vídeo
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- Cómo los pilotos del Boeing 777 de LATAM calculan el rendimiento en el despegue… (9:43)
Resumen de Mentour Pilot · 44:05. Todo el mérito corresponde a los creadores originales. Streamed.News resume contenido de vídeo disponible públicamente.
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